用鋼,還是用鋁合金?你選哪一邊?
專欄:行業資訊
發布日期:2016-09-18
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作者:佚名
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汽車用料到底是用“鋼”好還是“鋁”好,在豪華車市場引起軒然大波。事件起源是:奔馳全新E級被指國內外標準不一,與海外版本的奔馳E級車不同,國產的全新長軸距E級轎車,將原本應用于多處的鋁制覆蓋件變成了鋼制材料。隨后,奔馳中國發表聲明,國產全新E級符合全球統一的生產標準。可以肯定,國產版全新E級要比海外版重。增重多少?有不同版本,最低22kg,最高200kg。不管哪個數字,都未獲得官..........

汽車用料到底是用“鋼”好還是“鋁”好,在豪華車市場引起軒然大波。事件起源是:奔馳全新E級被指國內外標準不一,與海外版本的奔馳E級車不同,國產的全新長軸距E級轎車,將原本應用于多處的鋁制覆蓋件變成了鋼制材料。

 

隨后,奔馳中國發表聲明,國產全新E級符合全球統一的生產標準。可以肯定,國產版全新E級要比海外版重。增重多少?有不同版本,最低22kg,最高200kg。不管哪個數字,都未獲得官方認可。用鋼,還是用鋁?不妨站在各自立場上,花開兩朵,各表一枝。

 

我是鋼絲,我驕傲

 

名詞解釋——“鋼絲”:此“鋼絲”非郭德綱的粉絲,注意,是“鋼”而非“綱”。“鋼絲”也非真正拉成細長條再卷起來的鋼絲,那是建筑材料。這里說的“鋼絲”是偏好汽車鋼材料的粉絲。

 

為何用鋼?便宜!

 

站在車企角度,出于降低成本考慮,在不犧牲安全和生產標準前提下,用鋼換鋁,無可厚非。鋼,成熟可靠,更為關鍵的是制造成本低。鋁,能夠大幅減重,但制造工藝稍復雜,成本遠較鋼要高。用鋼換鋁,一輛車能節省多少成本?答案視車型不同而有所不同,車企也是秘而不宣,外界不得而知。一美國汽車結構專家稱,用鋁替代鋼,一輛汽車車身結構需要增加成本850~2800美元。

 

高強度鋼也能減重

 

事實上,作為汽車生產的主要材料,鋼也在不斷演化,尤其是高強度鋼。高強度鋼能有效解決輕量化、安全以及成本之間的矛盾。與鋁相比,高強度鋼在減重和性能上,并不遜色多少,但制作成本要低。全鋁車身只在豪華車上得到運用,而高強度鋼已經普及到A級車。

 

從長遠來看,鋼作為汽車主導材料的地位不會動搖,鋁只能以輔助的身份出現。一旦鋼材料工藝再突破,不排除鋁車身被摒棄的可能。汽車減重是大趨勢,是降低能耗的要求,但這基于一個大前提——汽車消費者可持續負擔。這方面,鋼比鋁更有優勢。

 

重,也是一種優點

 

退一步,車身重,不見得是壞事。較長一段時間里,汽車是以“重”為美。車友之間交流,常能聽到“你的車重,結實”的贊語。十年前,日系車在中國也曾卷入過“車身門”,那是矛盾焦點不在于鋼換鋁,而在于“鐵皮是不是變薄”?“薄”與“輕”被與“不安全”和“偷工減料”畫上等號。當時的日系車與現在的奔馳一樣,有口難辯。車身重量會給安全加分,在中國,依舊有許多人持有這種觀點。SUV近三年熱銷,與塊頭大和看起來重有關系,且還是關鍵因素之一。

 

我是美鋁,我潮流

 

名詞解釋——“美鋁”:顧名思義,良好的鋁材也。環顧當今造車技術圈的事,車身結構材料采用“鋁合金”代替“鋼”已是潮流。率先普及應用的是百萬級的超級跑車,數十萬元的豪華車,由此而知,咱MISS“鋁”所代表的意義——矜貴、尖端、潮。用“鋁”,“環保”GET!

 

汽車輕量化一直是工程師們絞盡腦汁研究的課題,當鋁合金材料被發現可以替代鋼材造車,讓車輛達到明顯的輕量化效果時。老實說,工程師們是欣喜若狂的。人以瘦為美,汽車也一樣要“減重”。也許你會有個疑問:汽車輕,開起來車身不僅不穩,是不是還有危險?不要以為汽車設計師們腦子都秀逗了。汽車不是不能重,而是太重并不合適。而且車重與安全并沒有因果必然關系,重要的是車身結構。

 

全鋁車身,就是使用鋁合金材料,取代鋼用作車身覆蓋件甚至結構框架的技術。按照國際研究機構實驗表明,50%~60%重量的鋁合金替代鋼鐵,可達到同等的性能;用鋁制造發動機,可減重30%;鋁制散熱器比相同的銅制品輕20%~40%;轎車鋁車身比原鋼材制品輕40%以上,所以用鋁材代替鋼鐵造汽車減重效果顯著。

 

節能降耗大趨下,若汽車整車重量降低10%,燃油效率可提高6%~8%;汽車整備質量每減少100公斤,百公里油耗可降低0.3~0.6升。從成本上來看,減少1公斤的車重則可以減少10美元左右的支出。

 

鋁車身,已經在普及

 

當下要讓新車做到全鋁車身,代價也比較大。但“以鋁代鐵”所帶來誘人的減重效果,從汽車工業誕生時起就沒停止過。全鋁發動機、鋁缸蓋、鋁控制臂、鋁副車架等,都是汽車工業一路發展以來,以鋁代鐵的成功案例。

 

雖然目前中國本土制造的量產汽車,包括合資品牌,極少使用全鋁車身。但多款進口車型,尤其是高端進口車型,已經使用或將要使用全鋁車身,儼然已是趨勢。根據汽車咨詢機構Duckers調查,北美、歐盟、日本單車用鋁分別高出中國47%、24%、15%,且歐美日單車用鋁仍在持續增長。

 

而在歐洲產的大中型轎車(奔馳E級和寶馬5系同級別),平均每輛車的車身部分用鋁量,1990年之前幾乎為0,2005年約為40公斤,現在已接近80公斤。Ducker的報告甚至大膽表示,到2025年,全鋁車身的汽車將達到18%。

 

貴,只是一時而已

 

當然,我們得承認,全鋁車身不僅在生產工藝要求較高,售后維修上也會帶來較高的費用。不過,注意:這都是建立在“物以稀為貴”的基礎上的。的確,當前鋁材大多只應用在昂貴的新款超級跑車或者豪華車上,但當鋁車身得到普及,鋼車身逐漸被淘汰,生產工藝變得成熟,售后維修的費用自然也應聲下降。

 

譬如剛上市的國產的全新捷豹XFL,就將“全鋁車身”當成了賣點,用來對長期被德系ABB三強占據的豪華車領域發出挑戰。上市現場懸空展示一副XFL全鋁車架引起車迷廣泛興趣,這個信號也告訴大家:“全鋁車身”已經在三十多萬元級別的國產車上出現了,未來幾年,應用到十多萬元車上并非超現實的想法。

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